“師傅，付好了，您那里收到了多少錢?”近日，記者調查網約車行業抽傭現象，結算車費時與司機手機上的收款界面核對，結果讓人大吃一驚——記者通過高德地圖下單，系統顯示訂單被派發給方舟行平臺的司機。單程共計 11.77 公里，用時 35 分鐘，共支付車費 40.2 元，司機實收金額僅 23 元。也就是說，4 成以上的費用都被平臺收取。

　　訂單抽成，向來是網約車行業繞不開的話題。駕駛員們一度受困于平臺抽成不透明以及比例過高等問題，在相關政府部門的行動下，計價規則逐步明晰，并形成 30% 這一隱形抽傭上限。然而，記者在調查中發現，不少網約車訂單收取總費用遠超訂單金額的 30%，有的甚至被抽取近一半。

　　是誰在“頂風作案”?

　　“陰陽賬單”頻現

　　在一次地推中，曹師傅被推銷人員安利了一個新的 App“單多多助手”。根據推銷人員介紹，該 App 集納了幾個出行平臺，網約車駕駛員可選擇入駐的某公司進行注冊，不但可以新增接單渠道，還可獲得各種優惠。“多個渠道接單能多賺點錢。”抱著這一想法，他便下載該 App，在上面注冊成為“900 出行”的簽約司機，隨后通過“單多多助手”開始接單。

　　還沒等體驗到所謂的“優惠價”，一次與乘客閑聊中，曹師傅發現，平臺抽傭比例極高，且金額與乘客實付對不上：1 月 5 日 22 時多，他在平臺接到一個從虹橋火車站去往北蔡中學的“大單”，全程 36.86 公里。到達目的地后，他隨口打聽了乘客支付的訂單價才覺不對。“乘客實付 140.13 元，但在平臺的司機端顯示乘客實付 116.92 元，扣完傭金到手只有 86.79 元，抽成比例高達 38%!中間這 20 多元去哪兒了?”

△曹師傅拍攝的乘客支付界面。

△曹師傅的收款界面。

　　曹師傅趕忙跟乘客核對賬單詳情，這才看到乘客是通過攜程選擇的“接送機服務”，而自己的接單界面，根本沒有顯示來源。“平臺通常會提示訂單來源的，比如高德，會有‘高德渠道’的提示，或者顯示企業訂單，可那一單什么都沒有。”據此，他懷疑，訂單可能遭遇了“轉賣”。

△這一訂單并未顯示來源。

　　為了弄清該筆訂單的流轉詳情，曹師傅第二天就撥打了 900 出行的客服熱線，可對方卻遲遲沒能給出回應。“客服說記錄下來了，會調查核實，就沒了動靜。”

　　在上海 12345 市民服務熱線和各大社交平臺上，也有不少網約車司機吐槽此類“陰陽賬單”現象。

　　東南大學交通法治與發展研究中心執行主任、中國城市公共交通協會網約車分會會長顧大松曬出的賬單截圖顯示，一位乘客打車，訂單結束實付 98.11 元。但蹊蹺的是，同一段行程，司機端卻顯示乘客付費為 71.46 元，司機實收 52.17 元。中間憑空消失了 26.65 元，超過司機實收的一半。

△顧大松曬出的賬單截圖。

　　仔細看司機的訂單頁面，發現這個訂單系第三方訂單：也就是說，乘客所下單平臺并非司機接單平臺。乘客下單平臺接到訂單后，將訂單轉賣。司機所在平臺所接訂單已經是二手訂單，甚至有可能是三手訂單。

　　轉賣訂單的平臺收取費用為 26.65 元，承運平臺抽傭為 19.29 元，最后司機實收僅為乘客支付金額的 53%。

　　平臺之間的新型合作

　　2022 年，交通運輸部開展“交通運輸新業態平臺企業抽成‘陽光行動’”，主要平臺公司按照要求做好公開計價規則、合理設定抽成比例上限并公開。當時，各大公司公布的抽成比例上限多在 18% 至 30% 之間。這之后，30% 也成為業內抽傭的隱形“紅線”。

　　然而，記者的調查以及多名網約車司機的親身體驗，都指向了一個事實：不少網約車訂單正經歷層層“倒賣”，導致抽成費用大幅超過 30% 這個數值。

　　據記者調查了解，當前網約車平臺存在三種發展模式——純自營出行平臺、自營+聚合出行平臺，以及純聚合出行平臺。

　　且近年來，聚合模式所占比重持續攀升。它最早由高德打車在 21017 年首創，隨后哈啰接入嘀嗒出行，并與首汽約車開展網約車業務合作。2019 年，美團打車上線聚合模式后，滴滴出行以及高德地圖等導航平臺也推出聚合模式。2022 年，華為聚合打車平臺 Petal 出行上線，微信也開始內測騰訊出行。2023 年，美團網約車業務調整，放棄自營打車，全面轉向聚合模式。

　　據交通運輸部數據，截至 2023 年 10 月 31 日，全國共有 334 家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可。而在 2020 年 10 月，這一數字是 207 家。

　　隨著聚合模式逐步跑通，各流量平臺都看到了變現模式，紛紛開始做流量(訂單)的分發。流量平臺將訂單分發到一眾中小平臺，中小平臺再匹配訂單給到具體的承運司機，分發過程中就會產生一定的費用，也就是訂單的“轉賣費”。

　　具有獲取訂單能力的流量平臺，可以收取一定的轉賣費，有時甚至會高于實際承運平臺的抽傭。由于不少中小平臺接入了資質不足的人車，且往往采用低價打法謀生存，大平臺一邊可以通過分發訂單使用小平臺的運力，留住更多用戶，同時不用承擔不合規導致的營運風險。

　　因此，不光是純聚合出行平臺，擁有自營運力的平臺，也樂意成為聚合模式的“玩家”之一。

　　于是，在大小平臺的新型合作關系之下，一邊是訂單轉賣費，一邊是承運平臺抽傭，疊加之后形成了超過 30% 的總抽成費用。

　　建議對訂單抽成總量限制

　　平臺“雁過拔毛”，司機師傅們則感到很受傷。“訂單倒賣、低價單這些情況，讓開網約車掙錢越來越難。剛來上海的時候，跑一公里可以掙 3 元錢，現在越來越不行，一公里也就跑 1.5 至 2 元。”王師傅五年前來到上海開網約車，眼看著收入下滑，計劃明年就回成都老家。

　　記者在采訪中了解到，有平臺為了吸引客源發放的優惠券，最終也都轉嫁到了司機身上。劉師傅是“曹操出行”的簽約司機，不久前，一個距離 40 公里左右的訂單，抽成后他只收到 73.89 元。“均下來每公里 1.8 元，但平臺顯示抽成比例只有 21.6%。我一問乘客，才知道他領了優惠券，這種低價訂單越來越多，豈不是意味著平臺的折扣最終還是讓司機來承擔?”

△劉師傅的收款界面。

　　入行一年多的吳師傅對此也頗有微詞，“這也是平臺在抽成比例上耍心機的一個做法。原本 20 元的訂單，按照行業紅線給司機 14 元，但平臺給乘客發放 5 元優惠券，給司機 11 元，按照實付金額算，抽成比例降至 26.7%，看上去抽成比例降低了，實際上平臺強行讓司機承擔了成本。”

　　對此，顧大松很是擔憂：司機會否因為層層訂單轉賣，所得收入微薄，甚至可能低于預期，只能靠更多熬時間、拼身體來維持其基本收入?這種訂單轉賣現象，是不是網約車行業越來越“卷”的重要原因，會不會帶來一連串的安全隱患?

　　有司機稱：在網約車運力飽和、運價降低等綜合影響下，同樣的流水收入，以前只需要 10 個小時，現在則需要 14 至 15 個小時，許多司機選擇每天出車更長時間，通過熬時間來彌補價差。在這樣的工作強度下，不時就會傳來有司機“倒下”的消息。

　　不同于快遞、外賣等行業，網約車行業所在的客運交通行業，具有公共服務屬性。客運安全最關鍵的是駕駛員，而駕駛員沒有穩定的收入，沒有足夠的職業尊嚴和社會保障，安全就缺少了堅實的支撐。

　　針對訂單倒賣后總抽成過高的現象，有業內人士建議行業主管部門及時關注、加強監管，對平臺抽成比例加以規范。不論訂單被“轉賣”幾次，各平臺抽取的服務費用總和不得超過車費的 30%，或由主管部門制定上限，確保手握方向盤的駕駛員獲取合理比例的收入，真正體現多勞多得。

　　同時，優化監管措施，建立長效機制，對出租車、網絡車駕駛員總體負擔進行監管，切實維護行業秩序，促進行業健康有序發展。